Giá vé rẻ và phí đồ ăn nhẹ — Hãng hàng không Na Uy yêu thích như thế nào trên toàn cầu

Bjorn Kjos, Giám đốc điều hành sáng tạo, chấp nhận rủi ro của Norwegian Air, đã tiếp nhận các hãng hàng không kế thừa và thay đổi cách chúng tôi bay. Đây là cách anh ấy đã làm điều đó.

Giá vé rẻ và phí đồ ăn nhẹ — Hãng hàng không Na Uy yêu thích như thế nào trên toàn cầu

Norwegian Air đã giành được hàng chục giải thưởng và những người hâm mộ trung thành trong 5 năm qua, nhưng Best Office là một vinh dự mà hãng sẽ không sớm cạnh tranh được. Trong chuyến tham quan cơ sở trước cuộc gặp gỡ của tôi với Bjorn Kjos, chủ tịch và giám đốc điều hành, một nhân viên cho tôi xem phòng họp của họ ở tầng hầm. Cô ấy ngay lập tức hối hận. Nó có mùi buồn cười đối với bạn? Cô ấy hỏi. Tôi nói với cô ấy rằng nó có mùi giống như một con vật chết, và chúng tôi nhanh chóng đi bộ trở lại tầng trên. Kjos thừa nhận văn phòng không nhiều. Nhưng anh ấy nói với tôi rằng đó là một bước tiến so với doanh trại quân đội đã được tân trang lại mà anh ấy và đội của mình đã chiếm đóng trước đây.



Trụ sở chính tại Oslo là một biểu hiện thực tế của chiến lược mà Kjos đã thực hiện để đạt được thời điểm này: Trong 25 năm, ông đã xây dựng Norwegian từ một hãng hàng không nhỏ trong khu vực trở thành hãng hàng không giá rẻ lớn thứ ba ở châu Âu, trị giá chỉ một tỷ đồng. USD. Tuy nhiên, việc cắt ngang đã dẫn đến tranh cãi: Những người chỉ trích nói rằng anh ta đã cố gắng tuân theo các quy định nghiêm ngặt và thuế cao của Na Uy, lao động nước ngoài thấp và giảm số lượng công nhân công đoàn trong biên chế của anh ta.

Giám đốc điều hành Norwegian Air Bjørn Kjos [Ảnh: lịch sự của Norwegian Air]



Và gần đây hơn, Kjos đã phải đối mặt với một cuộc nổi dậy của cổ đông khi cổ phiếu của công ty sụt giảm trong bối cảnh lo ngại về lợi nhuận tụt hậu, sự từ chức đột ngột của Giám đốc tài chính Frode Foss , và cái giá phải trả của chính chiến lược đã đưa Na Uy lên bản đồ ngay từ đầu: Sự mở rộng nhanh chóng của tuyến xuyên Đại Tây Dương, vé rẻ và chi phí mua các đội máy bay phản lực mới.



Kjos, tất nhiên, tự tin rằng chiến lược của mình trong việc tiếp nhận các hãng hàng không kế thừa như American, United và British Airways là một chiến thắng: Với giá vé xuyên Đại Tây Dương thường xuyên được cung cấp với giá dưới 500 đô la khứ hồi, Norwegian đang mở cửa châu Âu cho tầng lớp trung lưu Mỹ và ngược lại, ông nói.

Gần đây, công ty đã thông báo rằng họ sẽ bay giữa các sân bay nhỏ như Providence , Đảo Rhode, và Belfast, Ireland. Kjos thậm chí còn bị một số người tấn công vì Wal đã phá hoại ngành hàng không. Một điều mà những người gièm pha và ủng hộ ông đều đồng ý: Người cựu luật sư đến từ một ngôi làng nhỏ ở Na Uy đã xây dựng nên một trong những công ty gây tranh cãi và gây tranh cãi nhất trong ngành hàng không.

Rủi ro lớn phải trả

Trước khi ngồi xuống với anh ấy cho cuộc phỏng vấn của chúng tôi, tôi đã xem nửa tá video về Kjos trên sân khấu tại các hội nghị và các sự kiện công cộng khác. Trong mỗi lần, tôi thấy một người đàn ông 70 tuổi với sự nhiệt tình như trẻ con làm việc trước đám đông, pha trò cười một cách tự ti và đỏ mặt. Bạn không thể không thích anh chàng khi xem. Anh ấy thậm chí còn quản lý để làm chệch hướng nhà kinh tế học Thomas Piketty’s tấn công vào sự giàu có của anh ta trong một cuộc tranh luận vào năm 2015 bằng cách nói đùa về việc giá cổ phiếu của Na Uy giảm vào ngày hôm đó. Chính sức hút này (và thành công của anh ấy) đã khiến Kjos trở thành một loại anh hùng dân tộc ở Na Uy, bất chấp một số hành động của anh ấy đi ngược lại văn hóa kinh doanh truyền thống của Na Uy.



Vào đêm đầu tiên của tôi ở Oslo, tôi thấy mình mờ mắt và chậm chạp tại một quán bar. Khi một người phụ nữ hỏi tại sao tôi lại ở trong thị trấn, tôi đề cập đến Kjos. Sau đó tôi hỏi: Bạn đã nghe nói về anh ấy chưa? Đó là một câu hỏi ngớ ngẩn. Cứ như thể tôi hỏi cô ấy có nghe nói về Bill Gates không. Tất nhiên! cô ấy trả lời.

Trong tất cả các cuộc trò chuyện của tôi với người dân địa phương, Kjos được tôn kính như một nhân vật thần thoại. Bjorn đã thương lượng giảm giá 50% cho đội máy bay Dreamliner của mình, người dẫn chương trình Airbnb của tôi nói với tôi. Bjorn đã viết một cuốn tiểu thuyết kinh dị tội phạm, một người khác báo cáo. ‘Bjorn’ dịch sang tiếng Anh có nghĩa là ‘gấu. & Apos; Khi được hỏi điều nào trong số này là đúng, Kjos xác nhận điều thứ hai và thứ ba, nhưng không thể bình luận về các chi tiết cụ thể của thỏa thuận với Boeing. Tuy nhiên, anh ta cười toe toét với tôi, cho thấy mức chiết khấu là quá đắt.


Có liên quan: Cách Norwegian Air Upended Travel với các chuyến bay cực rẻ




Đứng ở độ cao hơn 6 mét, Kjos có một vẻ ngoài uy nghiêm. Anh ấy ăn mặc lịch sự như mọi người Na Uy khác mà tôi sẽ gặp trong chuyến đi này: bộ vest đen, cà vạt xanh và chiếc ghim cài trên ngực có logo của công ty. Mỗi lần tôi hỏi Kjos một câu hỏi, anh ấy lại ngả lưng vào ghế, nhìn ra cửa sổ và mỉm cười. Tôi có cảm giác rằng anh ấy thích kể câu chuyện của mình. Nhưng có những chương mà anh ấy có vẻ thích hơn những chương khác.

Một trong những khoảnh khắc đó đến vào năm 2007 khi người Na Uy mua 42 chiếc Boeing 737 với giá 3,1 tỷ USD. Đó là một khoảnh khắc cá cược-nhà cái. Giá dầu tăng, nền kinh tế suy thoái và Norwegian đang bay những khách hàng có ý thức về chi phí trên một số loại máy bay tiết kiệm nhiên liệu nhất. Một ngày nọ, Foss đã ra đi nói với Kjos rằng nếu quỹ đạo hiện tại tiếp tục, công ty sẽ phá sản. Kjos cần dành tiền mặt để mua máy bay mới hoặc tìm ra cách cắt giảm chi phí đối với máy bay cũ để tồn tại trong vài năm nữa.

Trong một câu chuyện khiến Kjos trở nên hoạt hình hơn bất kỳ câu chuyện nào khác, anh ấy nói với tôi rằng anh ấy đã hỏi Foss, 'Bạn thà phá sản trên máy bay cũ hay máy bay mới tinh? & Apos; Cả hai đều đồng ý rằng tốt hơn là nên đi xuống theo phong cách. Nếu chúng tôi không đặt hàng đó, chúng tôi sẽ không tồn tại ngày hôm nay, anh ấy nói.

Anh ấy không ngại chấp nhận rủi ro. Nhưng tất nhiên, rủi ro phải được tính toán rất kỹ, Thomas Ramdahl, giám đốc thương mại của công ty cho biết.

phỏng vấn qua điện thoại với người quản lý tuyển dụng

[Ảnh: Người dùng Flickr Thomas Rousing ]

Mở rộng quy mô

Trong phần lớn lịch sử của mình, Norwegian là một công ty đang trên bờ vực. Năm 1993, khi còn là một luật sư, Kjos nghe nói về Busy Bee, một hãng hàng không khu vực nhỏ đã nộp đơn phá sản. Doanh thu lớn hơn chi phí. Họ phá sản bởi vì họ có quá nhiều người [trong biên chế], khiến nó hoạt động kém hiệu quả, ông nói. Anh ta ngay lập tức nhìn thấy một cơ hội nhưng rất ít người mà anh ta tiếp cận quan tâm đến việc mua Busy Bee. Bạn của anh và luật sư đồng nghiệp, Bjorn Kise là một ngoại lệ. Một tuần sau khi hợp tác, họ tự hào là chủ sở hữu của công ty mà họ đổi tên thành Norwegian Air Shuttle. (Hôm nay, Kise là chủ tịch của công ty.)

Kjos lớn lên ở Sokna, một ngôi làng nhỏ chưa đầy 500 người, nhưng anh ấy có một người có ảnh hưởng lớn, người truyền cảm hứng cho tư duy lớn. Năm 1953, khi Kjos mới 9 tuổi, cha anh đã thành lập hãng hàng không Norsk Skogbruksfly. Trước đó, một xưởng cưa. Anh ấy liên tục hỏi 'Chi phí kinh doanh là bao nhiêu?', V.v. Tôi nghĩ đó là lẽ thường tình… Anh ấy đã đấu tranh mọi lúc để kiếm sống qua ngày, để có được doanh thu lớn hơn chi phí, anh ấy nói.

Xu hướng đi máy bay của anh ấy nổi lên theo những cách khác. Kjos đăng ký vào Quân đội Na Uy với tư cách là một lính dù và sau đó là trong Lực lượng Không quân Na Uy. Đó là đỉnh điểm của Chiến tranh Lạnh, và máy bay Nga gần như bay trên không phận Na Uy mỗi ngày để đe dọa quốc gia NATO nhỏ bé hơn. Sau khi được đào tạo tại Hoa Kỳ trong hai năm và bay trong Không quân Na Uy thêm sáu năm, Kjos xin làm việc tại Scandinavian Airline Systems (SAS), công ty độc quyền hàng không thuộc sở hữu của chính phủ. Anh đã bị từ chối và quyết định theo học trường luật một thời gian ngắn sau đó. Nhiều thập kỷ sau, ông có được tiếng cười cuối cùng khi Norwegian Air Shuttle đánh bại SAS để trở thành hãng hàng không lớn nhất Scandinavia.

Khi Kjos và Kise - hai Bjorns - mua Busy Bee, họ không hình dung việc xây dựng một hãng hàng không giá rẻ, chứ chưa nói đến một hãng hàng không quốc tế. Đối với Kjos, đó có vẻ như là một khoản đầu tư tốt. Trên thực tế, không ai trong số những người đàn ông tham gia vào các hoạt động hàng ngày trong thập kỷ đầu tiên. Sau khi cắt giảm chi phí, công ty đã đạt doanh thu 10 triệu đô la và lợi nhuận 350.000 đô la vào năm 1995. Bốn năm sau, những con số đó đã tăng vọt lên 20 triệu đô la và 1,5 triệu đô la lợi nhuận. Năm 2000, Norwegian mua Lufttransport, một công ty vận tải trực thăng phục vụ ngành khai thác và dầu mỏ của Na Uy. Ý tưởng là để chống lại ngành hàng không đầy biến động. Hóa ra đó là một quyết định thông minh, nếu không phải là một sự may mắn.

Vào ngày 11 tháng 9 năm 2001, Kjos đang đi nghỉ mát, săn gà gô ở miền bắc Na Uy, thì con trai của ông gọi điện để nói với ông về các cuộc tấn công ở New York. Tôi tự nhủ: ‘Chúa ơi, chuyện gì đang xảy ra vậy? & Apos; anh nhớ lại. Nó không thể là một tai nạn, nó phải là một cuộc tấn công khủng bố. Vì vậy, tôi bắt đầu thu dọn tất cả mọi thứ của mình và đi xuống [tới Oslo]. Tôi nghĩ nó thậm chí có thể là chiến tranh.

Sau sự kiện 11/9, lượng hành khách đi lại giảm 7,5% và nền kinh tế thế giới rơi vào suy thoái. Tôi biết điều này sẽ làm sụp đổ ngành hàng không, anh ấy nói. Vì vậy, Kjos và nhóm điều hành của anh ấy đã đi vào chế độ tồn tại, cắt giảm chi phí để kinh doanh càng nhiều càng tốt.

Năm 2007, khi phá sản xảy ra, thời điểm niềm tin đã đến. Ông nói, có khả năng bắt đầu khai thác [Boeing] 737 chi phí thấp. Nhưng cách duy nhất để cạnh tranh là giảm chi phí càng nhanh càng tốt, và để giảm chi phí, quy mô là điều cần thiết.

Mở rộng quy mô một hãng hàng không chỉ từ một khu vực không phải là nhiệm vụ dễ dàng, do yêu cầu về vốn và sự nhạy cảm với các yếu tố bên ngoài như giá dầu. Làm như vậy ở Na Uy sau ngày 11/9 vừa qua đã khó khăn lại càng khó. Norwegian bắt đầu bay giữa một số nước EU vào năm 2002 nhưng công ty không có thương hiệu thực sự nào bên ngoài Na Uy. Với thương vụ 737, Kjos bắt đầu quá trình chuyển đổi chóng mặt sang một hãng hàng không giá rẻ quốc tế.

[Ảnh: lịch sự của Norwegian Air]

Nhìn vào Toán

Norwegian không phải là hãng hàng không đầu tiên thử nghiệm mô hình giá rẻ tại thị trường xuyên Đại Tây Dương. Nó đã được thử bốn lần trong mỗi bốn thập kỷ qua. Đáng chú ý nhất là của doanh nhân Freddie Laker, với Laker Airways vào những năm 1970. Tuy nhiên, 5 năm sau khi tung ra các chuyến bay thẳng từ New York đến London, nền kinh tế toàn cầu đi vào suy thoái, lãi suất chạm mức hai con số và giá dầu tăng chóng mặt. Laker đã phải hứng chịu một cơn bão hoàn hảo trong một doanh nghiệp thâm dụng vốn phụ thuộc vào chi tiêu tiêu dùng cao và chi phí nhiên liệu thấp. Công ty đi lên vào năm 1982.

cách lấy bộ lọc anime trên tiktok

Khi tôi hỏi Kjos rằng liệu sự tương tự Freddie Laker có làm anh ấy sợ không, Kjos cười và lắc đầu. Đó là một câu hỏi mà anh ấy rõ ràng là thường xuyên trả lời. Anh ấy chán vì nó. [Laker] không có quyền truy cập Internet. Anh ấy phải phụ thuộc vào máy bay với chi phí vận hành cao và các công ty du lịch thuộc sở hữu của các đối thủ cạnh tranh của anh ấy, anh ấy nói.

Ngay từ khi mới mở rộng, Norwegian đã đầu tư vào một trang web để khách hàng có thể dễ dàng mua vé. Một trong số ít lợi ích của việc thành lập một hãng hàng không ở Na Uy là tỷ lệ sử dụng Internet cao của quốc gia này (cuối cùng, nó xếp thứ 2 trên thế giới với 98% dân số sử dụng Internet vào năm 2016). Điều này khiến nó trở thành quốc gia hoàn hảo để bắt đầu bán vé điện tử. Chiến lược này có nghĩa là họ không phải trả tiền cho đại lý cửa khẩu hoặc đại lý du lịch, điều này cho phép họ giảm giá hơn nữa và thu hút nhiều khách hàng hơn.

Kjos thường hợp lý hóa các quyết định của mình với cùng một dòng: Tôi đã xem xét toán học và nó có ý nghĩa. Đây là cách ông hợp lý hóa việc tiếp nhận SAS, một động thái đã chứng tỏ thành công. Đó cũng là cách anh ấy hợp lý hóa việc thâm nhập thị trường Châu Âu của công ty mình. Trong cả hai trường hợp, ông đều thấy các công ty độc quyền đang tính phí khách hàng quá nhiều và quyết định cạnh tranh.

John Strickland, một nhà phân tích độc lập trong ngành hàng không, cho biết chi phí khai thác thấp hơn là rất quan trọng nhưng chi phí sở hữu máy bay cũng vậy. Năm 2007, một nền kinh tế tồi tệ đã thực sự giúp ích cho Na Uy. Kjos nói với tôi rằng 42 chiếc máy bay Boeing mà anh ấy mua chỉ có sẵn vì một hãng hàng không khác đã rút khỏi các cuộc đàm phán và cuộc suy thoái cho phép anh ấy mua đội bay với giá chiết khấu. Khi tỷ lệ thất nghiệp gia tăng và tiền lương giảm, hành khách trở nên nhạy cảm hơn với giá cả và Na Uy - nhờ đội tàu mới tiết kiệm nhiên liệu - có thể đưa ra mức giá thấp hơn các ông lớn. Khi hầu hết ngành công nghiệp bị ảnh hưởng trong năm 2008 và 2009, Na Uy đã cố gắng phát triển - và thậm chí còn kiếm được một khoản lợi nhuận nhỏ.

Năm 2010, Norwegian tham gia đàm phán với Boeing để mua thêm máy bay. Đồng thời, nhóm điều hành bắt đầu xem xét cách họ có thể mở rộng ra ngoài châu Âu. Chúng tôi đã xem xét khu vực nào chúng tôi có thể cạnh tranh [trong] mà không phải đối đầu với tất cả các hãng hàng không giá rẻ và chúng tôi bắt đầu xem xét cách mọi người sẽ đi lại trong tương lai, Kjos nói.

Vào thời điểm đó, mọi người đều dự đoán rằng Đông Nam Á và Trung Quốc - những thị trường vốn đã lớn - sẽ sớm lớn hơn các thị trường ở phương Tây. Tuy nhiên, không có hãng hàng không giá rẻ nào cung cấp vé từ châu Á đến châu Âu cho tầng lớp trung lưu đang phát triển. Ông nói, chúng tôi cũng chứng kiến ​​các hãng vận tải cũ không thể cạnh tranh với các hãng vận tải địa phương ở châu Âu, đang bị lỗ nặng từ thu nhập đường dài của họ. Kjos tiếp tục, các hãng vận tải kế thừa đã cố thủ trong những lối suy nghĩ cũ kỹ đến mức họ không thể cạnh tranh trên một hoạt động đường dài chi phí thấp. Nhiều hãng hàng không phụ thuộc vào vé hạng thương gia có tỷ suất lợi nhuận cao, nhưng thị trường đó đã ổn định vào năm 2010, nhờ công nghệ truyền thông đã giảm nhu cầu đi công tác. Quy mô nhỏ của Na Uy đột nhiên trở thành một lợi thế: Họ nhanh chóng xây dựng các trung tâm tại các thị trường du lịch đang phát triển nhanh như London và Paris và bắt đầu cung cấp các chuyến bay đường dài giá rẻ đến Bắc Mỹ và châu Á.

Hạm đội mới

Vào ngày 25 tháng 1 năm 2012, Norwegian Air Shuttle đã công bố thương vụ máy bay lớn nhất trong lịch sử châu Âu: Nó mua 222 máy bay với các lựa chọn thêm 100 chiếc nữa, một động thái ít có ý nghĩa đối với bất kỳ ai bên ngoài công ty. Norwegian thậm chí còn không phải là hãng hàng không lớn nhất ở châu Âu, và ở đây nó đã hoạt động như một hãng hàng không lớn nhất trên thế giới. Đối với Kjos, đó là một quyết định hiển nhiên. Nếu tôi có quy mô, không ai có thể bắt tôi phải trả giá. Nếu tôi mua 200 chiếc Airbuses, chắc chắn tôi sẽ có giá tốt hơn nhiều so với việc tôi mua 20. Nếu không cần, tôi có thể bán bớt hoặc cho thuê. Thực tế, Kjos đã tìm ra cách để đấm trên hạng cân của mình. Nhưng năm 2012 cũng đánh dấu sự khởi đầu của một cuộc tranh cãi đã bao vây hãng hàng không trong 5 năm qua.

Không có quyết định nào vấp phải nhiều tranh cãi — ở Na Uy và ở nước ngoài — hơn quyết định thành lập công ty con ở Ireland của họ, Norwegian Air International. Công ty cho biết họ làm như vậy để tuân thủ Thỏa thuận bầu trời mở, thỏa thuận cho phép các hãng hàng không của Mỹ và châu Âu bay trong không phận của nhau. Na Uy không thuộc Liên minh Châu Âu và không thể bay đến Hoa Kỳ nếu không được Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ cho phép. Anders Lindstrom, giám đốc truyền thông của Na Uy, cho biết công ty con ở Ireland được thành lập để giải quyết vấn đề này: Để mở rộng ra toàn cầu theo kế hoạch, chúng tôi cần phải có trụ sở tại một quốc gia EU để tiếp cận các quyền hàng không của EU không có ở Na Uy.

Các nhà phê bình cho rằng câu chuyện còn nhiều điều hơn thế. Hiệp hội Phi công Hàng không (ALPA) là một trong những tổ chức có tiếng nói nhất. Trong một tuyên bố được gửi đến Công ty nhanh hiệp hội phi công đã viết, NAI đã được thành lập ở Ireland để tận dụng lợi thế của luật lao động và quy định ít hạn chế hơn của các quốc gia này. Họ cho rằng, nếu được phép tiếp tục hoạt động, NAI sẽ kích hoạt một cuộc chạy đua xuống đáy khiến 151.000 người đang làm việc trong ngành hàng không Hoa Kỳ hiện nay bị tổn hại.

[Ảnh: lịch sự của Norwegian Air]

Giảm chi phí lao động

Ngay sau khi Na Uy công bố công ty con mới ở Ireland, Công ty Phát thanh Truyền hình Na Uy đã báo cáo rằng các nhân viên tại Thái Lan của công ty sẽ nhận được mức lương cơ bản là 500 đô la mỗi tháng. Ngược lại, một tiếp viên hàng không ở Hoa Kỳ kiếm được trung bình 3.100 đô la mỗi tháng, theo PayScale. Na Uy bảo vệ động thái này, lưu ý rằng mức lương của thủy thủ đoàn của họ cao hơn mức trung bình ở Thái Lan.

Báo cáo khẳng định rằng Na Uy sẽ giảm chi phí lao động đến mức nào. Nhưng khi tôi hỏi Kjos về các đội bóng đến từ châu Á, anh ấy nói rằng tiền lương không phải là vấn đề chính. Không phải lương từ những nơi khác nhau sẽ giết bạn, đó là việc chuyển đổi từ các múi giờ khác nhau cho phi hành đoàn và chi phí ăn ở (để đưa các phi hành đoàn vào khách sạn). Ông lập luận rằng đó là một quyết định thực tế và không liên quan gì đến việc thuê ngoài lao động.

luồng trực tiếp đêm giao thừa

Vào năm 2015, một báo cáo của Ủy ban châu Âu về việc làm không điển hình đã tiết lộ: Ít hơn một nửa tổng số tiếp viên người Na Uy hiện đang làm việc lâu dài. Tác giả của nó, Yves Jorens, một giáo sư luật tại Đại học Ghent ở Bỉ, nói Công ty nhanh , Những gì bạn đang thấy ngày càng nhiều là các công ty hàng không sẽ làm việc thông qua một cơ quan tạm thời, về cơ bản là một công ty thuê hoặc tìm kiếm nhân viên để đưa họ vào quyền quản lý tạm thời của một hãng hàng không.

Ông nói tiếp, Điều thuận lợi cho hãng hàng không là cơ quan chủ quản của phi công. Sau đó hãng hàng không và đại lý có hợp đồng dịch vụ. Điều tích cực là họ không phải là người sử dụng lao động trực tiếp, nghĩa là họ không có nghĩa vụ của người sử dụng lao động. Nói cách khác, họ không bắt buộc phải cung cấp phúc lợi hoặc đóng thuế an sinh xã hội.

Khi được hỏi về bản báo cáo, Lindstrom bác bỏ nó vì nó đã được các nhà hoạt động lao động ủy quyền. Báo cáo xuất hiện đầy đủ trên trang web của Hiệp hội Buồng lái Châu Âu (ECA), một hiệp hội đại diện cho 38.000 phi công. Ông nói, tất cả các phi công của Na Uy đều được thuê theo hợp đồng lâu dài bởi Na Uy, một trong những công ty con của Na Uy hoặc một trong những công ty tuyển dụng đối tác của chúng tôi và các đối tác Na Uy có hoặc sở hữu một phần các công ty tuyển dụng mà họ làm việc cùng.

Một trong những công ty này có văn phòng tại Singapore, cho phép chúng tôi tiếp cận với những phi công giỏi ở châu Á. Họ là những phi công châu Âu, sống ở châu Á, được trả lương gần như tương đương với những gì mà các phi công ở châu Âu hoặc Hoa Kỳ của chúng tôi kiếm được, ông tiếp tục. Ông nói: An toàn không bị xâm phạm và ghi nhận hồ sơ an toàn mạnh mẽ của Na Uy: Chúng tôi đã vận chuyển hơn 200 triệu khách hàng trong 15 năm qua mà không có bất kỳ tai nạn hoặc sự cố lớn nào.

Với chiến lược tuyển dụng của họ, Norwegian đang sử dụng một chiến thuật tương tự như một chiến thuật được sử dụng bởi các công ty kinh tế hợp đồng như Uber. Cũng giống như nhu cầu về các chuyến đi và lưu lượng theo thời gian trong ngày, lượng hành khách thay đổi theo mùa. Khi du lịch giữa châu Âu và Bắc Mỹ cao điểm vào mùa hè, Norwegian có thể thuê phi công thông qua một trong các cơ quan đối tác của mình. Khi nhu cầu giảm vào mùa đông, họ không có gánh nặng về nhân viên nhàn rỗi. Jorens cho biết các hãng vận tải giá rẻ như Norwegian có chi phí lao động thấp hơn tới 60% so với các hãng vận tải cũ thuê nhân viên trực tiếp. Do luật lao động chặt chẽ hơn, các hãng hàng không ở Hoa Kỳ không thể áp dụng cùng một chiến lược tuyển dụng.

Giám đốc điều hành Norwegian Air Bjørn Kjos

Chiến lược làm tài liệu sống

Thomas Ramdahl, giám đốc thương mại của công ty, nói với tôi rằng sự sẵn sàng thử nghiệm xác định văn hóa của người Na Uy là điều này. Anh ấy tin rằng chiến lược của một công ty phải là một tài liệu sống động. Nó không phải là một tài liệu mà bạn tạo và lấy ra mỗi năm. Đó là điều gì đó đang diễn ra hàng ngày. Và tôi nghĩ đó là một trong những thành công của tiếng Na Uy. Chiến lược đã cũ một ngày sau khi nó được viết ra. Nó luôn được chơi với. Nếu chúng tôi thấy cơ hội, chúng tôi sẽ nắm lấy nó. Sau đó, chúng tôi thực hiện một lần lượt 90 độ.

Một tuần sau khi tôi đến thăm trụ sở của Norwegian, vào ngày 23 tháng 2, công ty thông báo giá vé 65 đô la từ Bắc Mỹ đến Châu Âu. Ngay lập tức, các đối thủ cạnh tranh đã nói rằng giá vé không bền vững về mặt tài chính. Trong một cuộc họp báo gần đây, Willie Walsh, Giám đốc điều hành của International Air Group - sở hữu British Airways và Iberia - cho biết, Giá vé mà họ tung ra rõ ràng chỉ được thiết kế để thu hút sự chú ý của các phương tiện truyền thông. Ngay sau đó, Lars Sande, SVP bán hàng của Na Uy, xác nhận nhận xét của Walsh rằng: Đó là cách chúng tôi làm, thay vì chi số tiền lớn cho tiếp thị.

Họ cũng làm điều đó bằng các khoản phí tùy chọn được thêm vào điều đó dường như không khiến người hâm mộ của họ khó chịu — mọi thứ từ đồ ăn nhẹ và bữa ăn trên chuyến bay đến chỗ ngồi đặt trước và hành lý ký gửi. Thậm chí có một khoản phí $ 25 nếu hành khách muốn đặt chuyến bay qua điện thoại, thay vì trực tuyến. Chúng tôi tin rằng chỉ trả tiền cho những thứ bạn thực sự muốn, trang web NA nói.

Theo Kjos, Na Uy có thể cung cấp giá vé rẻ hơn đáng kể vì chiến lược đội bay của họ. Trong số 200 chiếc máy bay mà Na Uy mua vào năm 2012, một nửa là chiếc 737 MAX 8. Máy bay mới của Boeing tiết kiệm nhiên liệu hơn 17% so với mẫu cũ, nhưng quan trọng nhất, nó là chiếc máy bay thân hẹp đầu tiên được chế tạo với đủ tầm bay. băng qua Đại Tây Dương. Điều đó có nghĩa là chúng tôi có thể bay đến các sân bay nhỏ hơn, anh ấy nói. Ví dụ: tiếng Na Uy sẽ có thể cung cấp một chuyến bay xuyên Đại Tây Dương giữa các sân bay nhỏ như Providence, Rhode Island và Belfast, Ireland.

Một trong những chi phí thường bị bỏ qua là giá mà các hãng hàng không trả cho các sân bay để hạ cánh trên đường băng của họ. Trong khi giá nhiên liệu thường gây chú ý, chúng chỉ bằng khoảng 4% giá vé máy bay thông thường của bạn. Khoảng 20% ​​giá vé của bạn được tính vào phí cửa khẩu, đó là lý do tại sao các hãng hàng không giá rẻ bay từ các sân bay nhỏ hơn có mức phí thấp hơn. Nhưng trong khi các sân bay nhỏ thu phí ít hơn, họ hiếm khi có đường băng đủ lớn cho máy bay có đủ tầm bay qua Đại Tây Dương. Điều đó giải thích tại sao giá vé xuyên Đại Tây Dương vẫn ở mức cao như vậy bất chấp giá dầu giảm. Nó cũng giải thích tại sao Norwegian sẵn sàng trở thành hãng hàng không đầu tiên phá vỡ xu hướng này. Vì là một trong những hãng hàng không đầu tiên đặt hàng nên đây là hãng hàng không đầu tiên trên thị trường xuyên Đại Tây Dương nhận chiếc Boeing 737-MAX mới vào tháng Năm. Nhưng lợi thế của họ sẽ không tồn tại lâu.

Nhà phân tích hàng không Strickland cho biết Na Uy có công nghệ máy bay tiên tiến hàng đầu nhưng hiện nay nhiều hãng hàng không khác cũng vậy, do đó lợi thế của người đi đầu bị giảm. Ông tiếp tục mua Boeing là một quyết định thực sự thông minh. Nhung luc do, cung co nhieu may bay tham my. Tổng cộng, Boeing đã bán được 3.000 chiếc 737-MAX của mình. Sau khi tôi nói chuyện với Strickland, United Airlines thông báo rằng họ đã đặt hàng 100 chiếc máy bay mới.

[Ảnh: lịch sự của Norwegian Air]

Sự xáo trộn lần truy cập của người Na Uy

Theo Strickland, Na Uy cũng phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng tăng trên thị trường đường dài giá rẻ. Ngoài các công ty non trẻ như WOW Airlines ở Iceland, các hãng hàng không kế thừa như International Air Group (IAG) - đơn vị sở hữu British Airways - cũng muốn tham gia. Vào ngày 17 tháng 3 năm nay, IAG đã công bố một hãng hàng không đường dài giá rẻ mới, LEVEL. Chúng tôi quyết định tung ra LEVEL vì thị trường giá rẻ đang mở rộng từ đường ngắn sang đường dài và chúng tôi tin rằng phân khúc thị trường này sẽ có sự tăng trưởng đáng kể, một quan chức IAG nói với tôi. Rõ ràng từ tiếng Na Uy rằng hành khách sẵn sàng trả tiền cho các dịch vụ mà họ muốn. Đây là mô hình kinh doanh mà chúng tôi tin rằng có lãi.

Áp lực gia tăng từ các đối thủ cạnh tranh và sự gia tăng chi phí hoạt động đã khiến nhiều nhà đầu tư bắt đầu bán khống cổ phiếu của Norwegian. Vào cuối tháng 7, năm triệu cổ phiếu của công ty (15% tổng vốn) đã được các nhà đầu tư lấy ra dưới dạng bán khống theo dữ liệu của Reuters. Kể từ đầu năm, giá cổ phiếu của Na Uy đã giảm 38%. Điều này đã dẫn đến căng thẳng giữa Kjos và các nhà đầu tư. Các cổ đông lớn như Leif Eriksroed, người đứng đầu bộ phận cổ phần Na Uy tại nhà quản lý tài sản Alfred Berg, nhà đầu tư lớn thứ 11 vào hãng hàng không, đã lên tiếng phản đối chiến lược của công ty. Sau khi thiếu hụt phi công vào đầu mùa hè dẫn đến nhiều sự chậm trễ, Eriksroed nói Reuters Họ nên cải thiện kế hoạch dự phòng của mình để tránh phải trả thêm chi phí lớn khi gặp sự cố chậm trễ trên máy bay mới và các vấn đề kỹ thuật hoặc nhân sự.

Nhưng các giám đốc điều hành của công ty vẫn tự tin. Khi được hỏi về sự cạnh tranh ngày càng tăng, Ramdahl nói, Rất khó để xuất phát từ khía cạnh chi phí cao và sau đó tạo ra một mô hình chi phí thấp. Anh ấy tiếp tục, tôi nghĩ họ sẽ gặp khó khăn trên con đường dài với chi phí thấp. Đổi tên một số bộ phận trong đội bay của bạn mà bạn không có chi phí thấp. Bạn cần phải suy nghĩ về chi phí mỗi ngày. Kjos lặp lại tình cảm. Chúng tôi có thiết lập hoàn toàn khác với các nhà cung cấp dịch vụ kế thừa khác. Cả hai đều chỉ ra ví dụ về nỗ lực thất bại của United trong việc thâm nhập thị trường hàng giá rẻ và cạnh tranh với Southwest, một sai lầm chiến lược nổi tiếng trong Bài báo của Michael Porter Chiến lược là gì? IAG từ chối bình luận thêm khi tôi chia sẻ những gì Kjos và Ramdahl nói với tôi.

Tuy nhiên, mối đe dọa lớn nhất của Na Uy trên thực tế có thể là chính trị. Theo Strickland, nếu có những động thái hướng tới chủ nghĩa bảo hộ lớn hơn và ít thỏa thuận dịch vụ hàng không được tự do hóa hơn trên toàn cầu, thì quyền giao thông có thể khó đạt được hoặc thậm chí khó duy trì hơn. Nhà phân tích đề cập đến sự gia tăng chủ nghĩa dân túy ở Mỹ và châu Âu và các chính sách thương mại bảo hộ đi kèm. Công ty con của Norwegian Air International, Norwegian Air International, đã được chính quyền Barack Obama cấp quyền bay từ Ireland đến Hoa Kỳ vào tháng 12 năm 2016, ngay trước khi ông rời nhiệm sở. Nhưng chính quyền của Trump có quyền thu hồi điều đó vào bất kỳ lúc nào, điều này dường như không thể xảy ra ngay bây giờ.

Khi được hỏi về động thái của Obama, cựu Thư ký Báo chí Nhà Trắng Sean Spicer cho biết có một lợi ích kinh tế lớn điều đó nằm trong thỏa thuận đó ngay bây giờ. Ông chỉ ra rằng mối quan hệ của Norwegian với Boeing đã tạo ra hàng nghìn việc làm. Ông cũng nhắc khán giả rằng Norwegian đã cam kết thuê phi công và phi hành đoàn Hoa Kỳ.

Không có hãng hàng không nước ngoài nào khác đầu tư nhiều hơn vào nền kinh tế Mỹ hoặc tạo ra nhiều việc làm cho người Mỹ hơn Na Uy. Chúng tôi hiện có gần 600 tiếp viên ở Hoa Kỳ, số tiếp viên là người Hoa Kỳ nhiều hơn bất kỳ hãng hàng không nước ngoài nào khác. Mục tiêu của Na Uy là có 1.000 nhân viên làm việc tại Hoa Kỳ vào cuối năm nay, Lindstrom nói với tôi.

Các hãng hàng không liên tục bị đe dọa bởi giá dầu biến động, chi tiêu của người tiêu dùng, khủng bố và một tá biến số khác hoàn toàn nằm ngoài tầm kiểm soát của họ. Nhưng mỗi lần tôi đưa một cái lên, Kjos lại nhún vai. Người đàn ông đã tìm ra cách để phát minh ra quy mô ở một quốc gia nhỏ như Na Uy, người đã mua nhiều máy bay hơn bất kỳ công ty nào trên lục địa châu Âu, và bằng cách nào đó đã tìm thấy thời gian để viết một cuốn tiểu thuyết kinh dị tội phạm ở giữa, dường như không hề ngạc nhiên. .

Tôi nghĩ một trong những điều chính là anh ấy không nghĩ về điều này là khó khăn, Ramdahl nói về sếp của mình.

làm thế nào để thức dậy sớm hơn

Nhưng rõ ràng có một số điều khiến Kjos bận tâm. Trong cuộc tranh luận với Thomas Piketty, một khoảnh khắc sau khi anh ta phá vỡ trò đùa về giá cổ phiếu của mình rằng Kjos đã căng thẳng. Piketty đặt câu hỏi về tài sản cá nhân và thuế suất của anh ta. Cuối cùng, sau một vài cú đâm, người Na Uy cao chót vót trở nên yên lặng. Anh ta ngừng chơi trò chơi, ngừng trả lời đầy đủ các câu hỏi và nhìn xuống. Khi tôi hỏi anh ấy về ngày hôm đó, anh ấy lại nhún vai, nhưng giọng anh ấy trầm hơn một chút. Rõ ràng là họ thích bắn vào bạn, anh ấy nói về đối thủ của mình. Sau đó, vài phút sau, anh ấy lại hoạt hình kể cho tôi nghe câu chuyện về những ngày anh ấy làm phi công máy bay chiến đấu và tưởng tượng trí thông minh nhân tạo sẽ làm gì với thế giới.

Michael Thomas là một nhà văn sống ở Denver. Anh ấy viết về kinh tế và lịch sử kinh doanh trên blog của mình, Insatiable Fox .